Verkehr

Ticketlos plus: Konzept für eine Beschleunigung der Verkehrswende in Bremen und ihrer Finanzierung

26. Juli 2021

Vorbemerkung: Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) ist zusammen mit Fuß- und Radverkehr sowie Carsharing ein unverzichtbarer Bestandteil der Verkehrswende. Im Sinne von sozialer Teilhabe ist er von besonderer Bedeutung. Wir wollen den öffentlichen Nahverkehr wirksam stärken, um seinen Anteil bei der Mobilität zu steigern. Gerade die kurz- und langfristigen Auswirkungen der Corona-Pandemie begründen die Notwendigkeit von besonderen Anstrengungen im Bereich des öffentlichen Nahverkehrs. Es gibt die Bedarfe von größeren Abständen in den Fahrzeugen, kürzeren Takten und einem ausgeweiteten Angebot. Schnellbusse, ein 5- Minuten-Takt auf den Hauptlinien und Regionalbuslinien sind verhältnismäßig zügig umzusetzende Maßnahmen. Ziel sind dabei nicht Verlagerungen innerhalb des Umweltverbundes, sondern überzeugende Umstiegsanreize vom Autoverkehr zum Umweltverbund. Dafür müssen wir jetzt große Anstrengungen unternehmen, die den gesamten Bereich des Umweltverbundes stärken. Im Hinblick auf den Beschluss des Bundesverfassungsgerichtes zum Klimaschutzgesetz (https://www.bundesverfassungsgericht.de/SharedDocs/Entscheidungen/DE/2021/03/rs 20210324_1bvr265618.html) ergeben sich besondere Handlungsnotwendigkeiten für den Verkehrssektor. Da es sich hier auch um die langfristige Veränderung von Infrastrukturen handelt, sind finanzielle Umsteuerungen rechtzeitig vorzunehmen. Für die Herstellung von Klimaneutralität nimmt „das relative Gewicht des Klimaschutzgebotes in Abwägung bei fortschreitendem Klimawandel weiter zu.“ Das begründet eine Sorgfaltspflicht zugunsten künftiger Generationen. Der Vorschlag des ticketlosen öffentlichen Nahverkehrs ist deswegen für uns nur stimmig, wenn er mit Maßnahmen für eine wirksame Verkehrswende verknüpft wird: Für die Erreichung der Klimaziele durch eine Verkehrswende schlagen wir deshalb mit Gegenfinanzierung zudem den Ausbau des Umweltverbundes durch Steigerungen der Ausgaben beim Fußverkehr (+5 Millionen Euro pro Jahr), Rad (+15 Millionen pro Jahr), Carsharing (+1 Million pro Jahr) und öffentlichen Nahverkehr (+ 40 Millionen pro Jahr) vor.

1. Der Verkehrssektor als Schlüssel für die Erreichung der Klimaziele

Der Verkehrssektor hat seinen wichtigen Beitrag zur Einhaltung der Klimaziele nicht annährend erreicht. In Deutschland ist seit 1990 festzustellen, dass der vom Verkehr verursachte CO2-Ausstoß nahezu konstant ist. In Bremen liegen wir nur leicht besser (etwa 10 Prozent Reduktion), wobei die Emissionen im Vergleich zu den Sektorzielen deutlich zu hoch sind.

Im Koalitionsvertrag sind daher die Beschleunigung der Verkehrswende mit Maßnahmen zur Umsetzung der autofreien Innenstadt und zur Förderung des Radverkehrs sowie die Steigerung der Attraktivität des ÖPNV durch Ausbau der Angebote und einer sozialen und zukunftsfähigen Tarifstruktur als zwei prioritär zu finanzierende Ziele definiert.

Um die Verkehrswende wirksam zu gestalten, brauchen wir erheblich mehr Finanzmittel und Personal in diesem Bereich. Das muss ausdrücklich nicht nur dem öffentlichen Nahverkehr zu Gute kommen, sondern dem ganzen Umweltverbund aus Fuß-, Rad und öffentlichem Verkehr plus Sharingmodelle wie Carsharing und Bikesharing. Besonders der Bereich öffentlicher Nahverkehr hat bei einem Ausbau hohe Investitionsbedarfe.

Die Erfahrungen aus anderen Städten zeigen, dass eine deutliche Verlagerung der Verkehrsmittelwahl vom motorisierten Individualverkehr zum Umweltverbund besonders dann gelingt, wenn neben den sogenannten Pull-Maßnahmen auch Push- Maßnahmen umgesetzt werden, die die Attraktivität für die Nutzung des privaten Pkw senken.

Ein ticketloser öffentlicher Nahverkehr alleine ist noch kein bedeutsamer Beitrag für eine Mobilitätswende. Er wird aber in einem Gesamtkonzept die Akzeptanz steigern und die Wirksamkeit erhöhen.

2. Abwägung des Konzeptes ticketloser ÖPNV

Das Netzwerk „Einfach Einsteigen“, SPD sowie Linke favorisieren einen vor Ort „kostenlosen“ öffentlichen Nahverkehr. Die Wirkungen für die Verkehrswende sind bei einem kostenlosen ÖPNV als Einzelmaßnahme überschaubar (vgl. detaillierte Untersuchung der beiden Nahverkehrsexperten Prof. Carsten Sommer, Tilmann Oswald in Der Nahverkehr S. 40 – 44, 12/2020). Das Beispiel Tallinn lässt sogar vermuten, dass zunächst mehr Fußgänger*innen und Radfahrer*innen und kaum Autofahrer*innen einsteigen. Das wäre verkehrlich kein gewünschter Effekt. Allenfalls Gelegenheitskunden nutzen das Angebot verstärkt. Erst bei einem sehr gut ausgebauten Nahverkehr wird es nennenswerten Umstieg von Autofahrer*innen geben. Bei fahrscheinlosem ÖPNV muss das Netz zur besseren Anbindung und Taktverdichtung also zunächst zwingend ausgebaut werden. Ohne Ausbau könnte es zu Unzufriedenheit durch sinkende Qualität und überfüllte Züge, Straßenbahnen, Busse kommen. Ein solcher Ausbau ist teuer und braucht einen erheblichen Vorlauf.

Man muss dieses Konzept also unbedingt gesamtkonzeptionell umfassender aufstellen, damit die erwünschte Lenkungswirkung erzielt wird. In Tallinn war das beispielsweise die merkliche Erhöhung der Parkgebühren. Für einen „kostenlosen“ öffentlichen Nahverkehr müsste eine deutliche Angebots- und Qualitätsverbesserung vorgeschaltet sein. Begleitend nach einer möglichen Einführung muss er weiter kontinuierlich verbessert werden. Daraus wird klar, dass ticketlos nicht kostenlos heißt, sondern im Gegenteil die Kosten erheblich steigen müssten. Bremen ist im Verbund mit anderen Kommunen und Städten im ZVBN zusammen geschlossen. Die Einführung eines ticketlosen ÖPNV in Bremen muss sicherstellen, dass der Stadt-Umland-Verkehr im ZVBN keine Nachteile erfährt, sondern möglichst attraktiver wird.

3. Verkehrsträgergerechtigkeit

In Bremen beträgt der Anteil des öffentlichen Nahverkehrs am Modal Split verhältnismäßig geringe 15 Prozent. Bei einer Nahverkehrsabgabe oder zweckgebundenen Erhöhung der Grundsteuer werden auch diejenigen an der solidarischen Finanzierung beteiligt, die eigentlich vorbildlich mobil sind wie Radfahrer*innen und Fußgänger*innen oder diejenigen, welche Wohnen und Arbeiten in der Nähe organisiert haben. Selbst wenn der ÖPNV-Anteil dann optimistische 25 Prozent beträgt, würden 75 Prozent die Mobilität von 25 Prozent mitfinanzieren. Ein Gesamtmodell muss sich also daran orientieren, dass Fuß- und Radverkehr mit insgesamt heute ca. 55 Prozent Anteil am Modal Split in Bremen ebenfalls einen deutlichen Mehrwert neben der Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs (MIV) erhalten. Ein hoher Fuß- und Radverkehrsanteil am Modal Split ist entscheidend für das Gelingen der Verkehrswende in Bremen. Die Bedeutung dieser beiden Verkehrsarten ist historisch gewachsen und stadttopografisch begründet. Bei mehr Bussen und Straßenbahnen und unserer bestehenden ÖPNV-Vorrangschaltung darf es keine Nachteile bei den Ampelschaltungen für den Fuß- und Radverkehr geben. Die Ausweitung des ÖPNV dürfte also zu Lasten des Autoverkehrs gehen.

4. Radverkehr planerisch und finanziell stärken

Teil eines Gesamtkonzeptes müsste eine deutliche Erhöhung der Mittel und des Personals für den Radverkehr sein. Zunächst mindestens 50 Euro pro Jahr und Einwohner*in (heute ca. 25 Euro) müsste dabei realisiert werden (bei 570.000 Einwohner*innen also 28,5 Mio. Euro pro Jahr – ca. 14,25 Millionen Euro zusätzlich gegenüber heute). Es ist zu untersuchen, wie Planung und Umsetzung beschleunigt werden kann. Konkret heißt dies, andere Organisationsformen zu prüfen wie eine eigene Infrastrukturgesellschaft wie die infraVelo in Berlin, oder wie eine eigene Abteilung im Amt für Straßen und Verkehr (ASV) geschaffen werden kann. Die Einrichtung eines Studiengangs/Aufbaustudium Radverkehrsförderung/Nahmobilität an der Hochschule ist ernsthaft zu prüfen, um die Lehre in diesem Bereich zu stärken und dringend benötigtes Fachpersonal mit Ortskenntnis selbst auszubilden.

5. Fußverkehrsetaterhöhen

Bremen hat als eine der ersten Städte einen eigenen Fußverkehrsetat ausgewiesen. Dieser ist sukzessive auf 5 Millionen Euro pro Jahr zu erhöhen. Das Personal beim Team Nahmobilität bei der Senatorin für Klimaschutz, Umwelt, Mobilität, Stadtentwicklung und Wohnungsbau (SKUMS) und im ASV ist entsprechend aufzustocken.

6. Carsharingausweiten

Carsharing an Stadträndern und in Bereichen mit Bewohnerparken ist deutlich auszuweiten und so lange zu subventionieren, bis die Stationen wirtschaftlich betrieben werden können. Wir schlagen eine Carsharing-Initiative für ganz Bremen vor, die diesem Gedanken Rechnung trägt.

7. Barrierefreiheit

Die Barrierefreiheit hat für uns eine besondere Bedeutung. Wir wollen die Barrierefreiheit des öffentlichen Nahverkehrs, und hier insbesondere der Haltestellen, beschleunigt umsetzen. Das hat in unserem Finanzierungsansatz einen besonderen Stellenwert. Die zentrale Haltestellenanlage in der Innenstadt ist neben dem Hauptbahnhof die Domsheide. Im Sinne der Barrierefreiheit ist es alternativlos, den öffentlichen Nahverkehr hier zu bündeln. Deswegen sprechen sich Landesbehindertenbeauftragter, Fuß e. V. oder BUND für diese kompakte Lösung aus, die auch leistungsfähiger ist. Die Belange der Glocke sind bei dieser Lösung gut berücksichtigt. Die Schallbeeinträchtigungen sind nach dem entsprechenden Umbau bedeutsam gesenkt (um bis zu 20 Dezibel, vgl. Beispiel Basel). Die Anlieferungssituation wird signifikant verbessert.

8. Parken

Für den gesamten innerstädtischen Bereich ist Parkraumbewirtschaftung vereinbart (Walle, Neustadt, Mitte, östliche Vorstadt, Schwachhausen und Findorff). Dort, wo kein Bewohner*innenparken ausgewiesen ist, müssen andere Formen der Bewirtschaftung realisiert werden, insbesondere um ein schnelles Ausrollen der Bewirtschaftung zu gewährleisten. Der Preis für die Parkraumbewirtschaftung sollte sich am Wert der beparkten Fläche und der erforderlichen Lenkungswirkung zum Erreichen der Klimaziele orientieren. Er muss Anreize bieten, Autos zugunsten von Carsharing oder dem Umweltverbund abzuschaffen oder auf privatem Grund abzustellen. Der Städtetag hat eine jährliche Gebühr von 200 Euro vorgeschlagen. Das Deutsche Institut für Urbanistik (DIFU) schlägt eine Jahresgebühr von 365 Euro vor, die Stadt Freiburg hat diesen Betrag kürzlich als Gebühr im Bewohner*innenparken festgelegt. Wenn möglich, soll die Fahrzeuglänge in der Bemessung berücksichtigt werden. Es soll eine soziale Komponente geben, um Härten zu vermeiden, wo Menschen tatsächlich auf ein eigenes Auto angewiesen sind. Parken sollte in Bremen nicht mehr subventioniert werden. Eine Anpassung der Parkgebühren im Innenstadtbereich ist zwingend geboten.
Die Mehrerlöse aus dem Bewohnerparken sollten auch für Verbesserungen im Bewohnerpark-Quartier eingesetzt werden. Das kann zum Beispiel die Aufwertung der Kreuzungsbereiche umfassen oder durch ein reichliches Carsharing-Angebot, Sharing-Stationen für Fahrräder und Lastenräder und mehr Grün. Die Kurzzeittickets für parkende Besucher*innen an Parkscheinautomaten sollten ebenfalls erhöht werden auf mindestens 1,50 Euro bis 2 Euro pro Stunde.

9. Autofreie Innenstadt

Aus gutem Grund denken fast alle Städte Verkehrswende und Autoarmut von den Innenstädten her. Die Infrastrukturen für den Umweltverbund sind hier am weitesten entwickelt. Verkehrswende braucht Labore und gute Beispiele. Es braucht genügend Personal und Ressourcen, um die frei werdenden Infrastrukturen des Autoverkehrs attraktiven Nutzungen zuzuführen. Das kann Fahrradparken oder die Organisation der Citylogistik umfassen. Noch wichtiger sind aber die Grüngestaltung und die nutzungsgemischte attraktive Gestaltung der öffentlichen Räume. Das beginnt mit den 650 straßenbegleitenden Parkplätzen in der Innenstadt, die schon in diesem Jahr wegfallen sollen.

10. Finanzierung

Die vorgeschlagene Erhöhung der Grundsteuer müsste zur Finanzierung eines für Bremer*innen „kostenlosen“ öffentlichen Nahverkehrs zunächst die jährlich 93 Millionen Euro Ticketeinnahmen der Bremer*innen im Bremer ÖPNV substituieren. Hinzu kommt jährlich ein höherer zweistelliger Millionenbetrag für Takt- und Angebotsausweitungen sowie die gesetzlich verpflichtende Herstellung von vollständiger Barrierefreiheit. Mit den Mehrbedarfen für Fuß- und Radverkehr, Carsharing und Maßnahmen der autofreien Innenstadt wäre ein Finanzvolumen von rund 180 Millionen Euro erforderlich. Die Aufgaben, die Verteilung der Mittel auf die verschiedenen Bereiche und die Finanzierung wären in einem Bremischen Mobilitätsgesetz zu regeln. Mit diesem Gesetz kann auch die Umstellung auf E- Mobilität und Digitalisierung im Verkehr gefördert werden. Neben schon bestehender Finanzierungen durch den Haushalt, höherer Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaftung, zusätzlicher Bundesmittel für den Radverkehr (zunächst 5,4 später 7 Millionen Euro) wären dort die zusätzlichen Einnahmen aus der Grundsteuer zu bündeln.

11. Planungsmittel

Um mehr Bundesmittel einzuwerben, brauchen wir mehr ausschreibungsreife Planungen, mit denen wir uns an Bundes- oder EU-Wettbewerben bzw. Förderprogrammen beteiligen sollten. Das sollte systematisch gescoutet werden. Die Finanzierung solcher Planungsmittel ist durch einen Planungsmitteletat sicherzustellen. Für die Umsetzung braucht es dann mehr Fachpersonal, um Planungen insgesamt mehr Vorlauf vor dem Bau und mehr Raum für Beteiligung bei Planungen zu geben. Wegen teils sehr hohen Förderquoten sind diese Investitionen besonders lohnend.

12. Zusätzliche Professuren an der Hochschule Bremen für Fuß- und Radverkehr

Für dieses Konzept bedarf es zusätzlicher Planer und Fachkräfte, die im Augenblick schwer am Markt zu finden sind. Deswegen sollte sich Bremen bei der Ausbildung der Fachkräfte engagieren. Wir schlagen deswegen zwei zusätzliche Professuren an der Hochschule Bremen sowohl für den Fußverkehr und Barrierefreiheit sowie für den Radverkehr vor.

Fazit:

Unser Modell ist ein Modell ‚ticketlos plus‘. Wir nehmen den Vorschlag ticketlos auf und entwickeln daraus ein Gesamtkonzept. Für die Verkehrswende bedarf es erheblicher finanzieller und personeller Anstrengungen. Das Modell ticketloser ÖPNV ist ein plakativer Ansatz, der Schwierigkeiten bei der Umsetzung mit den niedersächsischen Partner*innen besitzt, die man lösen muss. Als Hauptbestandteil eines Verkehrskonzepts würde es zu einer erheblichen Unwucht mit zu geringen verkehrlichen Umstiegsanreizen führen. Er leistet in einem Gesamtkonzept aber einen wichtigen Beitrag zur Akzeptanz. Erst wenn flächendeckende Parkraumbewirtschaftung mit einem gerechten Preis, deutlich erhöhte Finanzmittel und Personal für den Bereich Fuß- und Radverkehr, merkliche Takt- und Qualitätsverbesserung plus Angebotsausweitung von öffentlichen Nahverkehr (ÖPNV), Schienenpersonennahverkehr und Regionalbuslinien sowie eine Carsharinginitiative hinzukommen und dafür eine Finanzierung wie vorgeschlagen sichergestellt ist, wäre so ein Ansatz stimmig, gerecht und würde eine wirkliche Verkehrswende ermöglichen.

Anlage: Übersicht zur Finanzierung

(kursiv ergänzt die Einpendler*innenabgabe sowie die daraus finanzierten Maßnahmen)

Zusätzliche Ausgaben:

Rad: +ca. 14,25 Millionen (Mio.) Euro/Jahr (Ansatz: zusätzlich 25 Euro/Einwohner*in)
Fuß: +ca. 5 Mio. Euro/Jahr (pauschaler Ansatz)
Carsharing: +ca. 1 Mio. Euro/Jahr (pauschaler Ansatz)
Umsetzung des Konzepts „Parken in Quartieren“: + ca. 2,5 Mio. Euro/Jahr (vorläufiger Wert, der im Rahmen der Erarbeitung des Konzepts „Parken in Quartieren“ ermittelt wurde und noch verfeinert wird)
ÖPNV „kostenlos“ für Bremer*innen: +ca. 90,4 Mio. Euro/Jahr (Quelle: Rambøll-Gutachten im Rahmen der VEP-Teilfortschreibung)
ÖPNV „kostenlos“ für Einpendler*innen: 8,3 Mio. Euro/Jahr (Quelle: Rambøll- Gutachten im Rahmen der VEP-Teilfortschreibung)
ÖPNV-Angebot im Stadtverkehr: + ca. 28,7 Millionen Euro/Jahr (Quelle: BSAG/ Steckbriefe der VEP-Teilfortschreibung zu den Angebotsstufen 1-5 ohne Infrastrukturkosten)
ÖPNV-Angebot im Stadt-Umland-Verkehr: +ca. 2,5 Mio. Euro/Jahr (Regionalbusverkehr ohne SPNV) (Quelle: Angabe ZVBN, grobe Abschätzung)
SPNV: +ca. 4 Mio. Euro/Jahr (Quelle: Angabe Referat 52)
Barrierefreiheit: +ca. 20 Mio. Euro/Jahr (Quelle: Ansatz entsprechend VEP-Teilfortschreibung)
Umstellung des BSAG-Fuhrparks auf Elektrobusse: +ca. 1,4 Mio. Euro/Jahr (bei 80 Prozent Förderung) (Quelle: Ebusplan-Gutachten im Rahmen der VEP-Teilfortschreibung)
Kofinanzierung von Förderprojekten: +ca. 1 Mio. Euro/Jahr (pauschaler Ansatz)
Personal: ca. 3 Mio. Euro/Jahr (Ansatz: 8 Prozent der Kosten für Fuß, Rad, Carsharing, Parken in Quartieren, Förderprojekte)
2 Professuren Fuß- und Radverkehr (Ansatz ca. 250.000 Euro/Jahr)
Summe: ca. 180 Millionen Euro

Zusätzliche Einnahmen:

Parkraumbewirtschaftung (räumliche Ausweitung + Gebührenerhöhung): 40 bis zu 50,4 Millionen Euro/Jahr (Abhängigkeit von den Beiräten ist zu bedenken) (Quelle: Rambøll-Gutachten im Rahmen der VEP-Teilfortschreibung)
Erhöhung der Grundsteuer lt. Vorschlag 111 Millionen Euro
Einpendler*innenabgabe (15 Euro/Monat): bis zu 16,7 Millionen Euro/Jahr (Verwaltungsaufwand ist abgezogen) (Quelle: Rambøll-Gutachten im Rahmen der VEP-Teilfortschreibung)
Zusätzliche Bundesmittel Radverkehr (7,1 Millionen Euro)
Aquise von zusätzlichen Fördermitteln des Bundes
Summe: etwa 180 Millionen Mio. Euro/Jahr
Zusätzliche zu erwartende Bundesmittel für öffentlichen Nahverkehr und Radverkehr können zu diesem Zeitpunkt seriös nicht berücksichtigt werden.
Bremen, 26.07.2021

Tel: 0421 30 11 0 Email: Ralph.Saxe(at)gruene-bremen(dot)de