Positionspapier zur Stellplatzverordnung

Zur Notwendigkeit der Novellierung der Stellplatzverordnung

Die Herstellungspflicht von Stellplätzen führt strukturell zu einer Förderung des motorisierten Individualverkehrs, da sie den Bewohner*innen und Besucher*innen von Gebäuden die Nutzung des Autos erleichtert. In Zeiten der Verkehrswende ist die reine Herstellung von Autostellplätzen mit ein paar Fahrradstellplätzen bei Neubau- oder Umbauvorhaben ein Hindernis für einen durchgreifenden Wandel unserer Mobilität. Wir wollen Städte mit autofreien Innenstädten und autoarmen Quartieren. Das Stellplatzangebot muss dafür insgesamt reduziert werden. Stellplatzordnungen der herkömmlichen Form organisieren ein ständiges Mehr an Parkplätzen und sind kontraproduktiv.

Bei der letzten Novellierung der Stellplatzverordnung in Bremen haben wir 2014 schon auf diesen Umstand reagiert und als Ersatz für die Herstellung von Stellplätzen freiwillige Maßnahmen des Mobilitätsmanagements ermöglicht. Das war ein Schritt in die richtige Richtung. Das wurde unterschiedlich gut angenommen. Positiv sei hier die GEWOBA erwähnt, die bei fast allen ihrer Neubauvorhaben mittlerweile dieses Instrument nutzt. Aus unserer Sicht ist es richtig, das steuernde Instrument so einer Verordnung nicht aus der Hand zu geben und etwa die Stellplatzverordnung wie in Hamburg und Berlin ersatzlos zu streichen. Die Stellplatzverordnung muss aber verbindlich so umgestaltet werden, dass sie ein hilfreiches Instrument für die Verkehrswende sein kann und ihr nicht entgegensteht. Die Änderung der Stellplatzverordnung reicht dafür allerdings nicht aus. In der Landesbauordnung (LBO) gibt es eine Grundverpflichtung zur Stellplatzherstellung. Der § 49 der LBO muss deshalb ebenfalls geändert werden.

Die Wechselwirkungen zwischen öffentlichem und privatem Raum sowie zwischen Parkraumangebot und Parkraumbewirtschaftung müssen wir gesamtkonzeptionell im Blick haben, um die verschiedenen Instrumente des Parkraummanagements umfassend und aufeinander abgestimmt zu nutzen. Nur weil wertvoller öffentlicher Raum bislang kostenfrei oder deutlich unter Wert zum Abstellen privater Fahrzeuge hergegeben wird, ist es überhaupt notwendig, in der Stellplatzverordnung Autoparkplätze vorzuschreiben. Mittelfristig streben wir neben einem deutlichen Ausbau der Fuß- und Fahrradinfrastruktur und des ÖPNV eine Parkraumbewirtschaftung an, deren Gebühren so hoch sein sollen, dass sie den Umstieg auf umweltfreundlichere Verkehrsträger attraktiv machen. Das senkt den Parkdruck und damit auch die Notwendigkeit zusätzlicher Stellplätze für private Pkw.

Aber auch für die hier vorgeschlagenen Maßnahmen sind eine verstärkte Parkraumüberwachung und -bewirtschaftung für ein Gelingen des Gesamtkonzeptes bedeutsam.

Von der Reichsgaragenordnung zum Mobilitätsmanagement

Ihren Ursprung haben Stellplatzsatzungen in der Reichsgaragenordnung von 1939. In einer Zeit stark ansteigender Motorisierung hatte sie vor allem das Ziel, den Kraftfahrzeugverkehr zu fördern. Vorhandene öffentliche Verkehrsflächen sollten für den fließenden Verkehr freigehalten werden. Dazu wurde es als erforderlich angesehen, ausreichende Flächen für den ruhenden Verkehr im privaten Raum vorzuhalten. Später kam die Sicherheit des Verkehrs als Ziel hinzu. Bei stark wachsendem Verkehr zeigte sich, dass großzügige Verkehrsflächen und Stellplätze immer mehr Verkehr anziehen mit negativen Folgen für die Stadtentwicklung. Ab den 80er Jahren erhielten die Stellplatzverordnungen deshalb Möglichkeiten, das Angebot zu beschränken bzw. zu untersagen, wenn städtebauliche oder verkehrliche Gründe dies erfordern. Zunehmend wurde in den 90er Jahren wegen der Zunahme des Radverkehrs die Verpflichtung zur Herstellung von Radabstellanlagen geregelt. Die Herstellung von Stellplätzen erwies sich bei ansteigender Baukonjunktur als Kostenfaktor von Bauprojekten. Folglich gab es aus Kreisen der Bauwirtschaft und der Architekt*innen Forderungen nach einem ersatzlosen Wegfall von Stellplatzverordnungen.

 „Von Hamburg, Berlin oder Köln…“

Berlin hat deshalb bereits 1997 die Stellplatzverordnung abgeschafft. Mit Wirkung von 2014 beschritt Hamburg den gleichen Weg. Dort blieb aber die Pflicht zur Herstellung von Fahrradabstellplätzen bestehen. Beides hatte jeweils nicht das Ziel, primär etwas für die Mobilitätswende zu tun, sondern sollte die Bautätigkeit durch die Absenkung der Baunebenkosten fördern. In Nordrhein-Westfalen gilt die Stellplatzpflicht in Köln oder Düsseldorf je nachdem wie gut die Standorte erschlossen sind. Köln verfolgt gesamtkonzeptionell dazu eine innovative Strategie im Parkraummanagement. Weite Teile der Innenstadt sind als Bewohnerparkzonen organisiert. Diese Bereiche werden regelmäßig kontrolliert. Es gibt auch Beispiele von Stellplatzverordnungen, wo kleine Innenstadtbereiche keine Stellplatzpflicht haben und Stellplatzobergrenzen festgelegt worden sind.

In Bremen haben wir 2014 in § 9 des Stellplatzortsgesetzes die Möglichkeit geschaffen, Stellplätze durch Maßnahmen des Mobilitätsmanagement abzulösen. Maßnahmen des Mobilitätsmanagements können beispielsweise Carsharing, Zeitkarten, Verzicht auf Autonutzung, Lastenfahrräder oder Pedelecverleih sein. Es wurde eine Bagatellgrenze (weniger als drei Stellplätze) geschaffen für kleinere Bauvorhaben, bei denen keine Stellplätze nachgewiesen werden. Weiterhin können Stellplätze finanziell abgelöst werden. Dafür wird der Kredit für ein Parkhaus der BREPARK abfinanziert. Diese Stellplatzablöse hat keinerlei Zweckbindung zur Verbesserung der Mobilitätssituation im Baugebiet. Das muss verändert werden.

Bremerhaven ist mit seiner Stellplatzverordnung noch „klassischer“ unterwegs und sieht weder freiwillige Maßnahmen des Mobilitätsmanagement noch eine Bagatellgrenze vor. Dort besteht mehr Reformbedarf. Das trifft auch auf die Regelungen für Fahrradabstellplätze zu. In Bremerhaven ist eine Mindestfläche von 1 m² vorgesehen, in Bremen sind es 1,5 m². In Bremen muss momentan jeder 13. Stellplatz für Lastenfahrräder doppelt so groß sein. Solch eine Regelung kennt das Bremerhavener Stellplatzortsgesetz nicht.
 

Vorschläge zur Novellierung des Stellplatzortsgesetzes:

1. Maßnahmen des Mobilitätsmanagements/Mobilitätskonzept 

Wir schlagen vor, die freiwillige Regelung in § 9 Stellplatzortsgesetz in eine verbindliche Regelung zu ändern. Je nach Standort soll ein Teil der nach der alten Regelung herzustellenden Stellplätze durch Maßnahmen des Mobilitätsmanagements im gleichen Umfang ersetzt werden. Möglich sind Carsharing, Zeitkarten für den ÖPNV, kostenloser Lastenfahrrad- oder Pedelecverleih, besondere Abstell-/Lademöglichkeiten für Fahrräder/Elektrofahrräder etc.. Um die Elemente zu kombinieren, ist ein Mobilitätskonzept vorzusehen. Die finanzielle Ablösemöglichkeit sollte entfallen und nur noch in Ausnahmefällen erlaubt sein. Der Betrag muss dann zweckgebunden in Verbesserungen der Mobilität vor Ort verwandt werden. Eine sinnvolle Abstimmung mit der Mobilitätsberatung für Neubürger*innen ist vorzunehmen oder auszuweiten, weil ein Wohnortwechsel ein Mobilitätswechsel sein kann.

Die Zonenregelung ist beizubehalten. Momentan haben wir zwei Zonen. Zone 1 ist die Innenstadt plus angrenzende Stadtteile (Neustadt, Überseestadt, Walle, Findorff, Schwachhausen, Peterswerder, Östliche Vorstadt), Zone 2 ist das Stadtgebiet außerhalb der Gebietszone 1. Wir schlagen hingegen künftig drei Zonen vor. Im Bereich der geplanten autofreien Innenstadt zwischen Hauptbahnhof, Rembertiring, Sielwall, Westerstraße und Stephaniquartier wäre die weitere Herstellung von Kfz-Stellplätzen widersinnig und es dürfen keine neuen Kfz-Stellplätze hergestellt werden. Dort wären also ausschließlich Maßnahmen des Mobilitätsmanagements verbindlich zu treffen. Es ist zu prüfen, ob man hier die Maßnahmen bündeln kann.

Die zweite Zone wären die weiteren Bereiche der jetzigen Zone 1. Hier handelt es sich um innenstadtnahe Bereiche mit dichter Bebauung und hohem Parkdruck. Dabei schlagen wir mindestens 50 Prozent Maßnahmen des Mobilitätsmanagements vor statt der Herstellung von Stellplätzen. Das Bewohnerparken und die Parkraumbewirtschaftung sind in diesem Bereich deutlich auszuweiten.

Zone 3 wären innenstadtfernere Bereiche mit geringerer Baudichte und nicht ganz so guter ÖPNV-Anbindung. Hier sieht unser Konzept mindestens 30 Prozent Maßnahmen des Mobilitätsmanagements vor.

Bei Zwischennutzungen sollten zusätzliche Maßnahmen des Mobilitätsmanagements bzw. ein Stellplatznachweis entfallen. Bei kulturellen Vorhaben bzw. Umnutzungen kann im Einzelfall eine Reduzierung der Anforderungen aus der Stellplatzverordnung vorgenommen werden.

2. Fahrradstellplätze

Aufgrund der verstärkten Radförderung ist die Anhebung des Stellplatzschlüssels vorzunehmen. Es gibt auch einen Trend für zusätzliche Fahrräder mit modifizierten Nutzungsmöglichkeiten wie Lasten- oder Falträder. Es sollte mehr Stellplätze für Lastenfahrräder bei Einzelhandels- und auch Wohnnutzungen geben. Bis zu jeder 6. Stellplatz könnte ein Lastenfahrradstellplatz sein. Im Augenblick sind Überdachungen von Stellplatzanlagen ab 12 Stellplätzen erforderlich. Wir sind für eine Absenkung auf 6 Stellplätze. Ausreichend Lademöglichkeiten für Pedelecs sind dabei zu integrieren. Im Übrigen sollte verstärkt auf die Möglichkeit hingewiesen werden, dass Bürger*innen bei entsprechendem Bedarf die Umwandlung von einzelnen Autoparkplätzen in Fahrradabstellanlagen beantragen können.

3. Keine Kfz-Stellplatzpflicht bei kleineren Bauvorhaben

Bei der letzten Novellierung wurden kleine Bauvorhaben unter 3 Stellplätzen von der Erstellung bzw. Ablöse ausgenommen. Aufstockungen oder Unterkellerungen sind in einigen Städten von einer zusätzlichen Stellplatzpflicht befreit. Wir sollten prüfen, ob wir diese Grenze für kleinere Bauvorhaben dieser Art auf 4 erhöhen.

4. Besucherparkplätze/Behindertenparkplätze

Die Regelung über Besucherparkplätze führt in der Praxis zu unterschiedlichen Interpretationen seitens des Amtes für Straßen und Verkehr (ASV) und sollte klarer gefasst werden. Diese sollten auf privatem Grund erstellt werden. Wenn es keine Bewohnerstellplätze gibt, sollte es auch keine Besucherparkplätze geben. Besucherparkplätze für Behinderte könnten im Einzelfall sinnvoll sein. Behindertenparkplätze sind bedeutsam und sollten am Bedarf bzw. Publikumsverkehr ausgerichtet sein.

Bei Zwischennutzungen sollten zusätzliche Maßnahmen des Mobilitätsmanagements/bzw. Stellplatznachweis entfallen. Bei kulturellen Vorhaben bzw. Umnutzungen kann im Einzelfall eine Reduzierung oder ein gänzlicher Wegfall der Anforderungen aus der Stellplatzverordnung vorgenommen werden. Damit entfallen auch etwaige Ablösezahlungen. Bei Nutzungen dieser Art können Fahrradstellplätze auch öffentlichem Grund und/oder umliegenden privaten Flächen geschaffen werden.

5. Gesamtkonzeptionell planen

Die Novellierung der Stellplatzverordnung ist in die Überlegungen über ein stadteilbezogenes und integriertes Parkraummanagement einzubinden. Wir begrüßen die geplante Ausweitung des Bewohnerparkens und eine verstärkte Parkraumüberwachung, die mit einer Erhöhung des parkraumüberwachenden Personals auf 100 Stellen zusammenwirken soll. Sie sind für uns ein guter erster Schritt auf dem Weg zu einer  Parkraumbewirtschaftung öffentlichen Raumes, deren Gebührenhöhe einen echten Anreiz zum Umstieg auf umweltfreundliche Mobilität setzt.

6. Stellplatzortsgesetz Bremerhaven

Die Regelungen im Bremerhavener Stellplatzortsgesetz sind nicht mehr zeitgemäß. Die Regelungen für Fahrradstellplätze sind sowohl von der Größe wie vom Komfort nicht ausreichend. Bremerhaven sollte in einem ersten Schritt auch freiwillige Regelungen des Mobilitätsmanagements zumindest erproben und die Parkplatzreduzierung konzeptionell wenigstens beginnen.

Bremen, 17. Januar 2020